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這是官方的。保時捷的919 Evo和蒂莫·伯恩哈德(Timo Bernhard)緊隨其后，在周五的紐伯格林賽道上創(chuàng)下了令人難以置信的5：19.55圈速，完全打破了史蒂芬·貝洛夫(Stefan Bellof)1983年在保時捷956 C中創(chuàng)下的6：11.13的歷史記錄。繞綠色地獄的速度是瘋狂的145.3 mph。

這意味著保時捷仍然保持著12.9英里紐伯格林-諾德施萊夫(Nürburgring-Nordschleife)的歷史記錄以及量產(chǎn)車的記錄，后者在去年9月由拉斯·科恩(Lars Kern)在2018年的911 GT2 RS中獲得了記錄。

919 Evo既不是量產(chǎn)車，也不是賽車。它只是一個基于巨大成功的919 Hybrid LMP1原型賽車的計時攻擊野獸，該原型賽車在過去的幾年中參加了世界耐力錦標(biāo)賽，并受益于取消了賽車法規(guī)所施加的所有限制。

受法規(guī)的限制，919 Hybrid賽車的性能與競爭對手的LMP1規(guī)格賽車相似，盡管在概念上存在很大差異，尤其是在動力總成方面。結(jié)果，這從來沒有問過一個問題：如果不受限制，919 Hybrid的潛力是什么?

919 Evo剛剛提供了答案。

保時捷LMP1計劃的首席賽車工程師斯蒂芬·米塔斯(Stephen Mitas)在一份聲明中說：“ 919混合動力車隊已經(jīng)開辟，改進和賽車了四年，與它有著緊密的關(guān)系。” “我們都知道，無論919 Hybrid多么成功，它都無法展現(xiàn)其全部功能。實際上，即使是Evo版本也無法充分利用技術(shù)潛力。這次我們不受法規(guī)的限制，而是資源。”

那么919 Evo與賽車有何不同?動力總成(在這種情況下，后軸為2.0升渦輪增壓V-4，前軸為電動馬達(dá))保持不變，但現(xiàn)在沒有燃油流量限制。此外，V-4還配備了新的發(fā)動機治理軟件，可產(chǎn)生720馬力的功率，而在比賽規(guī)格中則惟獨500馬力。該車的兩個恢復(fù)系統(tǒng)(前剎車和排氣)的能量現(xiàn)在也處于滿負(fù)荷運行狀態(tài)，從而使工程師能夠?qū)⑶半妱訖C的功率提高到440 hp，而不是比賽規(guī)格的400 hp。

新的空氣動力學(xué)技術(shù)已經(jīng)實現(xiàn)，導(dǎo)致兩個版本之間的視覺差異很小?，F(xiàn)在，新的更大的前擴散器可以平衡新的和非常大的后機翼，兩者均具有主動操縱的減阻系統(tǒng)。液壓操作系統(tǒng)修剪前擴散器的后緣，并分別打開后機翼主翼和襟翼之間的縫隙，以提高空氣動力學(xué)效率。

在下面，轉(zhuǎn)向葉片和地板已經(jīng)通過固定高度的側(cè)裙進行了優(yōu)化，以提高空氣動力學(xué)性能?？偟膩碚f，空氣動力改進可將下壓力提高53%，并將空氣效率提高66%。額外的下壓力大于F1，要求米其林提供一種新的輪胎膠料，該膠料可以在不影響安全性的前提下保持性能。

與919 Hybrid相比，919 Evo的干重減少了86磅，至1,872磅。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，消除了單個快速圈所不需要的所有東西：空調(diào)，擋風(fēng)玻璃刮水器，多個傳感器，賽車操縱系統(tǒng)的電子設(shè)備，照明系統(tǒng)和藹動千斤頂系統(tǒng)。為了進一步擴大性能范圍，919 Evo獲得了線控四輪制動系統(tǒng)，以提供額外的偏航操縱。

最后，動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)適應(yīng)了更高的負(fù)載，并采納了更牢固的懸架叉臂(前后)。

為向巨大成功的賽車致敬，保時捷使用919 Evo進行了一系列創(chuàng)紀(jì)錄的嘗試，以告辭919 Hybrid。Spa-Francorchamp的記錄是第一個下降的記錄，現(xiàn)在“ Ring”記錄也下降了。